被网络段子打败的纳智捷，还有救吗？

发布时间：2025-07-09 18:26:57 来源：学如不及网 作者：娱乐

《中国经济周刊》记者  吕江涛 | 北京报道

“三桶油战略合作伙伴”“让车贩子颤抖的被网二手车”“开车不能深踩油门，否则油箱里面会出现小漩涡”“不熄火，络段它永远加不满油”“20万的打败的纳车，30万的智捷配置，100万的被网油耗”……

虽然在马路上已经很少能见到纳智捷品牌的车型，但它在网络上的络段热度甚至远远超过其销量巅峰时，各种调侃油耗高的打败的纳段子层出不穷。尤其是智捷近日，纳智捷的被网生产厂商东风裕隆发布招商公告之后，网友们的络段“创作热情”更加高涨了。

事实上，打败的纳这已经是智捷东风裕隆启动破产重整以来第三次对外寻找投资人了。去年11月，被网启动预重整程序的络段东风裕隆在北京产权交易所挂牌招商，寻找意向投资人，打败的纳当时除了富士康被传为接盘对象之外，并没有真正的“白衣骑士”出现。今年3月，东风裕隆管理人第二次发布招商公告，但依然没有明确的重整投资人。

初代“网红车”高开低走

现在可能很难想象，被用户贴上油耗高、故障多、动力弱等诸多负面标签的纳智捷，在12年前也曾经是国产豪华车的代表。

2010年，台湾裕隆集团在杭州投入4.9亿美元，与合资成立东风裕隆。作为首个以大中华自主品牌定位的车企，东风裕隆旗下的纳智捷品牌取得了梦幻般的开局。2011年，首款产品纳智捷大7 SUV上市，恰逢国内SUV市场的爆发增长期，加之纳智捷大7当时的电子化和智能化程度较高，一度成为“网红车”。

2012年，纳智捷大7成功跻身当年国内SUV细分市场前十名，东风裕隆累计销量达到约3.11万辆，同比暴增350%，而且仅凭借一款产品在投产第二年就实现盈利，顺利打开局面。此后，东风裕隆又进一步扩充产品序列，推出了MPV和轿车等多款车型，定下了“五年内销量达到20万辆以上，销售收入要达到250亿元”的目标。

2015年，风头正盛的纳智捷迎来高光时刻，邀请周杰伦担任品牌代言人，这也是周杰伦第一次独家代言汽车品牌。有传言称，仅周杰伦的代言费就超过1000万元。而东风裕隆当年的销量也攀上巅峰，达到6.03万辆。

不过，随着销量增加，纳智捷油耗高、故障多等问题也逐渐暴露出来。经常有车主投诉车辆存在诸如发动机熄火、断轴、行驶中水箱破裂等质量问题，导致口碑下滑，销量也随之急转直下。2016年—2018年，纳智捷的销量分别为4.05万辆、1.81万辆和9361辆。2018年，曾经“要排队才能提到现车”的大7 SUV宣告停产，当年上半年这款车的销量归零。到2019年，纳智捷的销量为1947辆，不及巅峰时的4%。2020年，其全年销量更是仅剩下77辆。

从风头一时无两到无人问津，纳智捷仅用了不到6年时间，滑落速度惊人。在此期间，网络段子起到了推波助澜的作用，尤其是短视频兴起后，一些车评人和二手车商为了博取流量各种花式调侃纳智捷油耗高、故障率高、保值率低等。此外，之前很多对纳智捷的正面测评也被网友翻出来二次创作，某“反向带货”三缸日产奇骏的车评人对纳智捷大7 SUV的110分（满分100分）评价甚至被做成表情包广泛传播。

过度营销激起舆论不满无疑是纳智捷遭遇滑铁卢的一个重要原因，但在业内人士看来，却并非主要原因。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，东风裕隆之所以走向破产重整，主要是因为没有核心技术、缺乏质量意识，因此产品不具备竞争优势。

汽车行业分析师徐嘉平也指出，纳智捷的问题归根到底就是产品力问题。纳智捷产品稳定性缺乏，产品保值率低，产品缺乏核心定位。为了掩盖车型在技术上的缺陷，纳智捷选择了通过堆砌配置来凸显科技感与性价比，同时提高车型的售价来维持利润，这也成了它失败的原因之一。

“以大7 SUV为例，其失败的背后折射出的是纳智捷品牌旗下车型定价过高、机械素质差、产品质量堪忧这些问题，造成这些问题的根本原因就是研发能力羸弱，没有过硬的前瞻性技术。”徐嘉平表示。

资产还能值多少钱？

事实上，在销量下滑期间，东风裕隆也试图展开自救。2017年，双方股东分别增资，并计划投资20亿元用于纳智捷品牌及产品发展，随后发布提振销量的“510计划”。按此计划，东风裕隆将在未来五年，以每年至少投放一款全新车型的速度，在2022年前投放10款全新车型，其中主要以纯电和插电式混合动力为主。

不过，东风裕隆的“510计划”至今未能实现，除了2018年推出纳智捷U5EV后，之后未有其他车型上市。

自救无果后，东风裕隆于去年11月份启动了预重整程序，在北京产权交易所挂牌。当时业界传闻，裕隆集团可能会与富士康展开合作。按照当时的传闻，富士康看中了东风裕隆的生产资质，希望借助东风裕隆为其电动汽车在中国大陆生产和销售铺路。但不久后，富士康母公司鸿海集团却对外回应称，鸿海集团或者富士康，与东风裕隆预重整招商的事情没有关系，不会介入。此后，东风裕隆表示，还在公示报名期，还没有企业报名。

第一次招商宣告失败后，东风裕隆在今年3月份又因为招商的消息再次出现在公众视野。浙江六和律师事务所网站在3月份发布的东风裕隆招商公告称，为实现东风裕隆公司优质资产的有效整合和可持续发展，临时管理人根据预重整程序相关规定进行公开招商。

结果，东风裕隆并未得到眷顾，随即在近日又发起了第三轮招商。

前后两次招商无果，因为东风裕隆手上的“值钱货”并不多。资料显示，目前东风裕隆公司拥有乘用车传统燃油和新能源生产资质，具备完善的整车验证能力，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备年12万辆产能规模。主要资产包括土地、厂房等不动产，车辆、设备等动产，以及长期股权投资、对外应收款项等。其中，不动产包括浙江杭州多处工业用地，土地使用权面积约79.39万平方米。与此同时，东风裕隆也是负债缠身，截至目前，东风裕隆的负债大概70亿元，且资产估值暂时还不确定。

汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《中国经济周刊》记者分析，现在东风裕隆的利用价值主要集中在生产资质和工厂，但无论是其生产线还是生产资质，吸引力对现在的车企而言都十分有限。

张翔说，对于传统车企而言，能利用的只有厂房和土地，但东风裕隆的生产线已经是十几年前的，技术比较落后，对现在的车企生产来说价值不大。而对于跨界造车的资本而言，造车新势力已经跨过2014年、2015年的第一阶段野蛮生长期，现在进入第二波跨界造车阶段，一大批车企淘汰，进入的玩家则主要是互联网、房地产等领域的企业，数量相对少，相应的，东风裕隆手中生产资质的吸引力也在下降。

新势力接盘？

显然，东风裕隆手中无论是生产线还是生产资质，对于传统车企来说都不具有吸引力。东风裕隆更倾向于让跨界造车资本接手，这点从近期发布的第三次招商公告中也可以看出端倪。

公告显示，投资人必须满足7项基本要求，其中明确“投资项目以新能源汽车研发和销售为主营方向”“两个或两个以上的投资人可联合参与投资，但至少一个投资人需符合上述条件”。

公告中还特意提到，东风裕隆已经掌握了电动车生产的电机、电控、电池储能这三大关键技术，同时还通过了国家“新能源生产准入审查”，获选为“浙江省纯电动汽车产业技术创新综合试点”单位等。

按照近些年被收购的案例来看，接盘方也多为跨界造车的新势力，他们主要希望通过收购的方式来获取生产资质。例如拜腾汽车以1元对价收购一汽华利100%股份（负担8.55亿元债务）；理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司；威马汽车以11.8亿元收购大连黄海……

此外，小鹏汽车、博郡汽车、爱驰汽车、雷丁汽车等新势力也是通过收购传统车企来获得生产资质的，但收购价格都远低于70亿元。

与前几年跨界资本大手笔收购资质不同的是，如今造车新势力第一阵营几乎都已经有了自己的生产资质，并且已经有了合作工厂或者投资了自己的工厂，大概率不会再去接盘一家负债累累的传统车企。而新进入者也罕有具备强大的资金实力来盘活纳智捷。

“前两次招商无果都在意料之中，第三次招商能否成功寻到投资人，目前来看难度也比较大。”张翔表示，随着新能源补贴退坡，大资本跨界造车的优势已经不明显。如果东风裕隆想要“卖身”给跨界资本，动作就一定要快，因为现在国内新能源汽车发展正处在关键的窗口期，快速赶上这一窗口，东风裕隆就还有机会获得后续长远的发展。

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